Resumen de biocombustibles 2016 e informe de perspectivas generales de IFPEN

Resumen de biocombustibles 2016 e informe de perspectivas generales de IFPEN

Con la caída de los precios de los combustibles fósiles, 2015 estuvo marcado por una disminución general en el atractivo de los combustibles alternativos. Pero aunque el crecimiento en el volumen mundial de producción y consumo de biocombustibles se está desacelerando, los requisitos de mezcla continúan aumentando y la inversión, aunque disminuye, todavía se está produciendo. Para garantizar la sostenibilidad a largo plazo de los procesos de biocombustibles, se deben cumplir una variedad de condiciones, como un aumento en los precios de la energía fósil y/o los impuestos sobre el CO2, el uso de palancas políticas que incluyan la implementación de objetivos posteriores a 2020 (niveles de incorporación, reducción de gases de efecto invernadero, etc.) y normas de mezcla de combustibles.

Biocombustibles en el sector del transporte por carretera

El consumo mundial de energía en el sector del transporte por carretera aumentó en casi 2 mil millones de tep (Btep) . Durante 2014, los combustibles alternativos a las gasolinas y diésel continuaron expandiéndose, representando el 6,7% de los combustibles consumidos. Entre estas alternativas (biocombustibles, GLP, GNV, electricidad), los biocombustibles representan 69 Mtep. Su consumo aumentó casi un 8% entre 2013 y 2014 . Al mismo tiempo, la demanda de combustible para el transporte por carretera aumentó solo un 2,1%.

A escala mundial, la proporción de biocombustibles consumidos en el transporte aumenta constantemente, aunque a un ritmo más lento durante 2011-2014. América Latina registró la tasa de incorporación general de biocombustibles más alta de más del 10% (en energía). Le siguieron América del Norte y Europa, con una tasa de aproximadamente el 5% (en energía).

Tras un cambio a la baja entre 2012 y 2013, la tasa de incorporación en Europa ganó terreno entre 2013 y 2014. El consumo de biocombustibles en el sector del transporte por carretera volvió a crecer, aunque todavía por debajo del nivel registrado en 2012. En la actualidad, solo Finlandia y Suecia ya han alcanzado el objetivo de 2020 recogido en la Directiva de Energías Renovables propuesta por la Comisión Europea, que fijaba un objetivo del 10% de energía procedente de fuentes renovables en el transporte .



Biodiesel

Hasta 2014, el consumo mundial de biodiésel – Ésteres Metílicos de Ácidos Grasos (FAME) y Aceites Vegetales Hidrotratados (HVO) – estaba ganando terreno, alcanzando volúmenes récord (cerca de 30 Mt), especialmente debido al reciente crecimiento del mercado brasileño. Brasil se convirtió en el segundo mayor productor y consumidor del mundo, detrás delEstados Unidos. Sin embargo, Se espera que 2015 muestre una disminución , principalmente debido a la caída de los precios del petróleo y los cambios regulatorios en Alemania, otro gran consumidor de biodiesel. La diferencia de precio entre los aceites vegetales y el diesel aumentó significativamente durante 2015.

La Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) anunció una perspectiva desalentadora para la producción de aceite de palma en 2016, mientras que la demanda mundial aumenta constantemente. Además, los países productores que exportan una gran parte de su producción a la Unión Europea (UE), como Argentina e Indonesia, se han enfrentado a importantes aumentos de impuestos a la importación impuestos por la UE. Este aumento de los derechos de aduana condujo a la reducción de los volúmenes importados. No obstante, Europa sigue siendo la región líder en producción y consumo de biodiésel, debido a la importancia de la cuota de mercado de los motores diésel en el transporte por carretera.

Entre los biodiesel, Los ésteres metílicos de aceite vegetal (VOME) siguen siendo el principal producto , con una tasa de incorporación entre el 2% y el 7% vol. según el país (hasta el 8% vol. en Francia) en los vehículos diésel tradicionales. Los ésteres metílicos de aceite de cocina y las grasas animales han surgido rápidamente, especialmente en Europa, debido a los beneficios ambientales y regulatorios de un tipo de recurso 'de desecho'. Sin embargo, su potencial de crecimiento sigue estando limitado por los recursos disponibles, que aún son relativamente escasos. Finalmente, los HVO han ganado terreno gradualmente desde 2011 y, en 2015, representaron el 12% del biodiesel consumido en todo el mundo. El mercado se concentra principalmente en Europa y Estados Unidos, y en Singapur para la producción.

etanol combustible

Aparte de una ligera desaceleración entre 2011 y 2012 provocada por una mala cosecha de caña de azúcar en Brasil y cuellos de botella regulatorios en los Estados Unidos, el consumo mundial de bioetanol ha aumentado constantemente. Solo la UE registró un descenso en 2015, provocado por menos políticas de incentivos y una caída general en los precios de la energía. En Europa, 2014 vio una caída en el consumo de combustibles fósiles y bajos costos de los recursos agrícolas, lo que llevó a la casi autosuficiencia de la región en biocombustibles, en 99% para etanol y 97% para biodiesel .

Fuera de estas regiones geográficas, Se espera que aumente el consumo de etanol como sustituto de la gasolina , si bien la caída de los precios del petróleo y de las tasas de mercado de los cultivos de fécula y azúcar no favorecen un crecimiento tan robusto como el observado en los dos años anteriores. Además, aún se sabe poco sobre la producción industrial de etanol lignocelulósico, conocido como de segunda generación, lanzada en 2014 con solo una decena de proyectos en todo el mundo.

Perspectiva general de los procesos: hacia una transición de la oferta de recursos biomásicos

En cuanto a los biocombustibles de primera generación en Europa, aproximadamente el 4% de la superficie total dedicada a la producción de cereales y remolacha se destina a cultivos energéticos (producción de bioetanol), con una clara preponderancia de los cereales (más del 75%).

Sin embargo, la participación de la remolacha azucarera puede aumentar, con la eliminación de las cuotas de azúcar de la Política Agrícola Común (PAC) en 2017. Con respecto al biodiesel, los límites en el área disponible para cultivos de semillas oleaginosas casi se han alcanzado. Con más de la mitad de la superficie dedicada a la producción de colza utilizada para cultivos energéticos, se están alcanzando las limitaciones para expandir este proceso.

En este contexto, la Comisión Europea está intentando definir criterios de sostenibilidad para el uso de recursos de biomasa en la producción de energía, con el fin de limitar la dependencia adicional de los recursos alimentarios y garantizar las mejores prácticas ambientales. Los procesos de primera generación que utilicen estos recursos alimentarios dejarán de beneficiarse de las ayudas públicas en 2020 y tendrán un tope máximo del 7% de incorporación en el mix energético para el sector del transporte. Además, los recursos de desecho cuentan dos veces a efectos de la contabilidad objetivo. De ahí el rápido desarrollo del aceite de cocina usado y otros biodiéseles de grasa animal, que representaron casi una cuarta parte de los recursos en el mercado europeo de biodiésel en 2014.

También se beneficiarán los procesos lignocelulósicos que utilicen recursos forestales o agrícolas, o residuos industriales (como paja, residuos forestales o licores negros de papel). La plantación de cultivos dedicados a lignocelulósicos (miscanthus, monte bajo de rotación corta, etc.) puede regularse restringiendo el tipo de áreas utilizadas para su cultivo. .

Estos recursos lignocelulósicos están siendo estudiados actualmente con vistas al desarrollo de biocombustibles de segunda generación. Las primeras unidades comerciales de etanol lignocelulósico fueron lanzadas a fines de 2013 y luego en 2014, en Estados Unidos, Brasil, Europa y China. Hoy en día, hay más de diez unidades comerciales de etanol 2G en todo el mundo, incluidas cinco en los Estados Unidos, dos en Brasil y China, y una en Europa y Canadá. . Estados Unidos, China, Canadá y Europa también tienen una serie de proyectos de demostración en desarrollo.

En Europa como en Francia, su desarrollo espera actualmente una regulación más específica de los objetivos de reducción de emisiones de carbono en el sector del transporte y los criterios de sostenibilidad relacionados. El demostrador francés de etanol de segunda generación operado por IFPEN (programa Futurol) está en desarrollo en el sitio de Pomacle (Marne). También se planean nuevos puntos de venta para la tecnología en química verde. Actualmente no existe una unidad industrial lignocelulósica para el sector diésel . Se lanzaron varias unidades piloto de BtL, acompañadas de la aparición de unidades piloto de pirólisis en la refinería. El proyecto francés BioTfueL está en desarrollo, con una instalación de demostración de gasificación en Dunkerque y una unidad de demostración de tostado de biomasa cerca de Compiègne, cuyo lanzamiento se espera para 2017.

A más largo plazo, Se están estudiando métodos para producir moléculas de interés mediante el cultivo de microorganismos como microalgas (método autótrofo) o levaduras (método heterótrofo). . Principalmente aún en la fase de laboratorio, estas tecnologías pueden permitir la producción de sustitutos del diésel, queroseno para la aviación y numerosos productos de origen biológico para el sector químico. Aunque se están realizando varias acciones para desarrollar combustibles alternativos para la aviación, las temperaturas extremas, la presión, la fungibilidad, los desafíos críticos de seguridad y la naturaleza multinacional del uso del producto han obstaculizado el proceso de aprobación del producto y el uso ampliado de biojets a corto plazo.

En conclusión, una marcada disminución en la demanda de combustibles alternativos durante 2015, provocada por los bajos precios de los combustibles fósiles, ha frenado el crecimiento en el sector de los biocombustibles . En Europa, el inventario de productos está aumentando, los precios están cayendo y las importaciones disminuyen, pero en todo el mundo, los mandatos de incorporación continúan creciendo y la inversión continúa.

La creciente conciencia de la necesidad de reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte apoya el desarrollo de combustibles alternativos. Los combustibles líquidos seguirán siendo la principal fuente de energía para el sector del transporte a corto y medio plazo. No obstante, para garantizar la sostenibilidad a largo plazo de los procesos de biocombustibles, se deben cumplir una variedad de condiciones, tales como aumento de los precios de la energía fósil y/o impuestos sobre el CO2 en el sector del transporte, el uso de palancas políticas , específicamente la implementación de los objetivos post-2020 en Europa, aclaración de los criterios de sostenibilidad y el aumento en los grados de mezcla (incluido E20) . Por último, el desarrollo de nuevos procesos sin duda requerirá apoyo inversor.

Fuente: SIPEN