Legislaciones de emisiones de servicio pesado para tontos

Legislaciones de emisiones de servicio pesado para tontos

El mundo es un mosaico de diferentes regulaciones que rigen las emisiones de los vehículos pesados. Esta confusión está costando dinero tanto a los fabricantes como a sus clientes. Sin embargo, las diferentes normativas se acercan ahora y, en el horizonte, hay una legislación que también se relaciona con el consumo de combustible. Global News ahora analiza los diferentes términos.

Dar sentido a las emisiones

Michael Hygrell trabaja en Asuntos Regulatorios en Volvo Group Trucks Technology y, mientras reúne sus documentos después de nuestra entrevista, dice: 'Hay países en los que incluso nuestros expertos locales tienen dificultades para determinar las regulaciones que realmente se aplican'.

Desde que comenzaron a introducirse regulaciones de emisiones en diferentes partes del mundo a fines de la década de 1980, las emisiones de cada camión o autobús individual se han vuelto mucho más limpias. Estos desarrollos pueden describirse como positivos pero variados. Las autoridades, los gobiernos y las organizaciones intergubernamentales de diferentes países y regiones han adoptado diferentes valores límite y utilizan diferentes métodos para probar motores, también conocidos como ciclos de prueba, al certificar nuevos modelos.



Tal como están las cosas, la mayoría de los países aplican regulaciones que se basan en diferentes etapas de desarrollo del modelo europeo, norteamericano o japonés. Hay varias explicaciones para esta situación difusa. Incluyen economía, tecnología y calidad de combustible inferior, con un alto contenido de azufre, por ejemplo.

“Para cumplir con los estándares de emisión que corresponden a Euro IV y Euro V, generalmente estamos obligados a realizar un tratamiento posterior de las emisiones para obtener los niveles de limpieza necesarios. Es importante que el combustible tenga un contenido de azufre suficientemente bajo y el combustible con bajo contenido de azufre no está disponible en todos los países”, explica Rolf Willkrans, Director de Asuntos Ambientales de Volvo Group.

Otro problema cuando se trata de la introducción de estándares de emisión más rigurosos en un país específico podría ser que falta la infraestructura para el aditivo conocido como AdBlue en Europa y DEF en los EE. UU. Este aditivo también es necesario para el tratamiento posterior de las emisiones. En su conjunto, esto significa que una empresa global como Volvo Group debe desarrollar y certificar motores que cumplan con una amplia gama de regulaciones diferentes. Esto aumenta los costos de desarrollo y, al final del día, el costo para el cliente. Además, el cronograma de futuros requisitos legales también afecta las decisiones de los clientes de comprar o esperar.

Los tres estándares dominantes se están acercando entre sí en lo que respecta a los niveles de dióxido de carbono y partículas que permiten, pero las pruebas de certificación aún difieren. La forma en que se diseñan los ciclos de prueba es importante por varias razones.

“La legislación actual ofrece cierto margen de interpretación. El ciclo de conducción que se utiliza para Euro V, por ejemplo, no incluye tanta conducción con poca carga o cuando el motor está frío. Por lo tanto, no siempre es una buena representación de las emisiones en el tráfico lento de la ciudad. Según el tipo de sistema de postratamiento, se requiere una temperatura de emisión específica para producir el nivel de limpieza que se obtiene en las pruebas en el laboratorio”, agrega Michael Hygrell.

Para evitar que los fabricantes de vehículos optimicen sus motores para que coincidan con los ciclos de prueba en lugar de intentar reducir las emisiones en condiciones de conducción reales, se han desarrollado nuevos métodos de prueba. La norma Euro VI entrará enefecto para todos los vehículos nuevosen Europa el 1 de enero de 2014. Se centra en lo que la industria llama emisiones del mundo real. Esto significa, entre otras cosas, que, a intervalos regulares, un fabricante debe probar los vehículos que utilizan los clientes y demostrar a las autoridades que cumplen con el estándar de emisiones. Regulaciones similares también se aplican en los EE. UU.

“Este es un desarrollo que damos la bienvenida aquí en Volvo Group. La preocupación por el medio ambiente es uno de nuestros valores fundamentales y es importante que no solo se impongan requisitos rigurosos a los fabricantes, sino que también se les dé seguimiento”.

Euro VI también será el primer estándar en utilizar un ciclo de prueba aceptado mundialmente.

“Japón utilizará el mismo enfoque para su próximo paso, que se dará en 2016. Si EE. UU. también se acercara, sería realmente bueno. Sin embargo, muchos países van a utilizar la legislación europea como base y, en la práctica, esto traerá armonización”, dice Michael Hygrell.

Los ciclos de prueba que también miden las emisiones de los motores fríos obligarán a los fabricantes de vehículos a ser innovadores. Se trata de encontrar nuevas soluciones para calentar las emisiones de diferentes formas de manera “artificial” para lograr la limpieza requerida. También hay un reverso de la moneda.

“Si desea bajas emisiones a todas las temperaturas, aumentará el consumo de combustible”, dice Michael Hygrell.

El principal desafío para todos los fabricantes de vehículos es cumplir con los estándares de emisiones y, al mismo tiempo, reducir el consumo de combustible más que sus competidores. Rolf Willkrans explica que en el futuro también se introducirán requisitos legales en esta área.

“Estados Unidos va a introducir valores límite para las emisiones de dióxido de carbono a partir de 2014. En la práctica, serán los mismos que los valores límite para el consumo de combustible. En términos simples, esto significa que un fabricante de vehículos debe permanecer por debajo de un valor específico basado en las emisiones promedio de una determinada categoría de vehículos. En el mismo año, la UE presentará una propuesta que establece que los fabricantes deben declarar el consumo de combustible de sus vehículos y tal vez incluso aplicar una etiqueta al vehículo real. Creemos que este valor comparativo será un arma competitiva importante”, dice Rolf Willkrans.

Fuente: grupo volvo

Opinión de Romain Nicolás:

Desde el punto de vista de un OEM, es un dolor de cabeza gestionar toda la diversidad de legislaciones cuando se pretende ser global. Hacer un motor Euro3 para el mercado indio no es tan simple como llevar el motor Euro3 que se desarrolló hace 10 años para el mercado europeo. De hecho, cada motor concebido para una legislación y un mercado específicos implica costes de desarrollo que a menudo son difíciles de asumir por los OEM. ¿Cree que es posible ver algún día una armonización global de los niveles de emisiones como se avecina?ciclos de conducción?