Lanzamiento del nuevo vehículo Mahle Range Extender

Lanzamiento del nuevo vehículo Mahle Range Extender

Para los vehículos con propulsión eléctrica a batería, el uso de un extensor de rango parece ser una solución adecuada para garantizar un rango cercano al de un vehículo convencional. El especialista de Stuttgart MAHLE Powertrain ha desarrollado su propio extensor de rango, con posición de montaje flexible, en solo 10 meses sin el apoyo de un OEM.

Extensor de rango y características del tren motriz

El motor de dos cilindros y 4 tiempos de 900 cm³ con un orden de encendido de 0° / 180° genera 30 kW con un par máximo de 72 Nm de 2000 a 4000 rpm. La máquina eléctrica síncrona entrega 55 kW (pico de 100 kW). El par se transmite a las ruedas a través de una caja de cambios reductora de dos velocidades con un máximo de 120 km/h en carretera. Con dimensiones comparables a las de un equipaje de mano, la unidad completa es mucho más compacta que el motor de cuatro cilindros en línea de 1.2 litros del vehículo base Audi A1. Esto lleva a una reducción significativa en los niveles de NVH en el interior, ya que todos los componentes principales de la transmisión, además de la batería de alto voltaje, podrían colocarse en la parte delantera del automóvil. La batería tiene un voltaje nominal de 350 V y una capacidad de almacenamiento de más de 14 kWh y está ubicada debajo del piso del maletero en el hueco de la rueda de repuesto, aunque también sería concebible incorporar el túnel central y detrás de los asientos traseros. Se ha utilizado un sistema de gestión integrado para garantizar una gestión térmica optimizada.

El paquete de batería pequeño reduce el costo y el peso, de modo que el vehículo total solo pesa unos 200 kg más que el automóvil donante. El motor extensor de rango de MAHLE arranca en respuesta tanto a la carga aplicada como al estado de carga, pero la batería del prototipo utiliza solo alrededor del 80 % de su capacidad. Naturalmente, el extensor de rango arranca antes, especialmente a bajas temperaturas, ya que, por ejemplo, el vehículo debe calentarse, pero incluso en invierno, siempre que haya suficiente carga de batería disponible, es posible una conducción puramente eléctrica. Los arranques en frío deben evitarse en gran medida precalentando el catalizador antes de que arranque el motor.

Actuaciones del demostrador MAHLE

MAHLE fijó como estrategia operativa el mínimo consumo de combustible respetando los límites de niveles de emisiones, ruido y vibraciones. El depósito de combustible se ha reducido casi a la mitad hasta los 25 litros. En tráfico real, debería ser posible una autonomía eléctrica de 70 km con 430 km adicionales disponibles utilizando el extensor de autonomía, con emisiones de menos de 45 g CO2/km. El consumo de combustible rondaría así los 2 l/100 km al arrancar con la batería totalmente cargada. Esto se logra gracias a la alta eficiencia del motor MAHLE-drive, que en su mejor momento es del 31%. Por supuesto, el consumo de combustible se mide enel NEDC, mientras que en este vehículo, el uso en el mundo real se beneficiaría aún más del frenado regenerativo para lograr potencialmente mejores valores. Pero para estar lo más cerca posible de la realidad, los ingenieros de MAHLE han optimizado el vehículo para obtener los mejores resultados en el ciclo Artemis. Esto se basa en perfiles de conducción del mundo real que se están verificando actualmente durante el desarrollo del vehículo. Los primeros resultados muestran que incluso las emisiones de alrededor de 40 g CO2/km están dentro del rango de posibilidades.



Además del campo de prácticas, la aceptación del mercado también dependerá de los niveles de NVH. Todavía hay potencial para grandes mejoras en esta área, especialmente a través de la optimización de la Sistema de escape . Sin embargo, la velocidad reducida del prototipo en la prueba de manejo tuvo un impacto muy positivo en la reducción de NVH.

Por supuesto, el costo del extensor de rango depende del volumen de producción, y el costo del motor eléctrico en particular es más crítico que el del motor de combustión interna . MAHLE, sin embargo, podría construir y suministrar el extensor de rango para varios clientes, por lo que sería posible un mayor volumen, lo que tendría un efecto positivo en los costos. Por lo tanto, el precio de un vehículo con extensor de rango podría ser más competitivo que el de un híbrido en serie y, por lo tanto, volverse comercialmente viable. Además, un híbrido en serie probablemente ya sea más atractivo que un BEV puro.