El nuevo motor ‘Kappa’ de tres cilindros turboalimentado de 1.0 litros de Kia

El nuevo motor ‘Kappa’ de tres cilindros turboalimentado de 1.0 litros de Kia

El nuevo motor 'Kappa' T-GDI (turbo gasolina de inyección directa) de 1.0 litros de Kia hará su debut en la producción mundial en el 85elSalon International de l'Automobile en Ginebra el 3 de marzo de 2015 . Presentado por primera vez por Kia en una exhibición especial de tecnología de tren motriz en Ginebra en 2013, el nuevo motor de tamaño reducido ahora se instala por primera vez en un modelo de producción: el nuevo Kia cee'd GT Line.

Debut en la producción mundial: el nuevo Kia cee'd GT Line

El primer automóvil que se beneficiará del nuevo motor T-GDI de 1.0 litros de Kia será la nueva gama cee'd GT Line. En esta aplicación se desarrollará el nuevo motor Kappa 118 CV y ​​172 Nm de par , y ha sido diseñado para ofrecer menos CO2emisiones que el motor GDI de 1.6 litros que se encuentra en otros modelos cee'd, pendiente de homologación más cerca del lanzamiento de la línea GT a finales de año.

Después del cee'd GT Line, que saldrá a la venta en toda Europa en el cuarto trimestre de 2015, el nuevo motor T-GDI de 1.0 litros estará disponible en una gama de otros modelos de Kia en el futuro.

Estrategia sostenible de reducción de motor

La nueva unidad de potencia es la primera de la próxima gama de motores reducidos de Kia en hacer su debut en Europa y ha sido desarrollada internamente por el equipo de desarrollo del tren motriz de Kia en su centro de I+D de Namyang, Corea.



Los objetivos clave de los ingenieros a lo largo del desarrollo fueron proporcionar una respuesta inmediata del motor, alta eficiencia combustión y acceso al par máximo desde motor bajo velocidades

A lo largo del desarrollo del T-GDI, los equipos de I+D de Kia han buscado una mejora del 10 al 15 por ciento en la eficiencia del combustible en comparación con el motor GDI de 1.6 litros actual de la marca.

Inyección de combustible de alta presión y flujo de aire mejorado

El nuevo motor reducido cuenta con un nuevo desarrollo inyector perforado con láser, con seis orificios individuales . En lugar de inyectar constantemente la mezcla de combustible y aire en ciertos puntos dentro de la cámara de combustión, los orificios perforados con láser, dispuestos en forma de pirámide, brindan una distribución más uniforme de combustible y aire en todo el cilindro. Respaldados por una bomba de alta presión, los nuevos inyectores perforados con láser pueden proporcionar presión de inyección de combustible de hasta 200 bares .

La adopción de un puerto de entrada de aire recto – en lugar del puerto suavemente curvado en el motor GDI de 1.6 litros existente de Kia – mejora el flujo de aire a la cámara de combustión para mejorar la eficiencia del combustible. El puerto de admisión de aire recto termina en una garganta de admisión de aire más afilada, lo que reduce la resistencia del aire en todas las etapas de la admisión de aire al motor. mejorar el flujo de caída del cilindro para una combustión más rápida y eficiente y para reducir la detonación del motor.

Turbocompresor de entrada simple con motor de barrido eléctrico

Los T-GDI turbocompresor de un solo desplazamiento se combina con un motor eléctrico de válvula de descarga, que mejora el rendimiento del turbocompresor. Además de extraer aire limpio para que el motor lo reutilice para la combustión, puede abrir la compuerta de desechos al mismo tiempo para mejorar el flujo de aire residual.

En el Kia cee'd GT Line, el par máximo del motor de 172 Nm está disponible en un amplio rango de 1.500 a 4.100 rpm, con una potencia máxima que llega a las 6.000 rpm.

Temperaturas más bajas de los gases de escape y enfriamiento dividido

El motor también está equipado con un colector de escape integrado , lo que reduce ligeramente la temperatura de los gases de escape. La temperatura del motor se regula con la adopción de un nuevo sistema de enfriamiento dividido con termostato dual . Esto permite que el bloque del motor y las culatas se enfríen de forma independiente, el termostato principal controla el flujo de refrigerante del motor a las culatas por encima de los 88 °C para reducir la detonación, y un termostato del bloque del motor cierra el flujo de refrigerante por encima de los 105 °C para reducir la fricción mecánica y ayudar a la eficiencia.