El nuevo motor diésel Opel 2.0l CDTI

El nuevo motor diésel Opel 2.0l CDTI

Haciendo su debut en el Insignia y el Zafira Tourer en el “Mondial de l'Automobile 2014” en París (del 4 al 19 de octubre), el motor turbodiésel CDTI de 2.0l de nueva generación de Opel es un paso importante en el despliegue de los nueva cartera de motores.

Embalaje 125 kW/170 hp y par de 400 Nm , sustituirá al actual motor 2.0l CDTI de 120 kW/ 163 CV en lo más alto de la gama diésel de Opel. Este motor que cumple con Euro 6 ofrece casi un cinco por ciento más de potencia y un 14 por ciento más de par mientras reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en comparación con la versión anterior del motor.

“Este sofisticado motor es el compañero perfecto para nuestros modelos insignia y Zafira Tourer”, dice Michael Ableson, Vicepresidente de Ingeniería de Vehículos en Europa. “Su alta densidad de potencia, refinamiento, frugalidad y puras cualidades divertidas de conducir lo colocan entre los mejores motores diésel de su clase. Con Conformidad Euro 6 , el nuevo 2.0l CDTI cumple hoy con los requisitos futuros y mejorará sustancialmente el atractivo de nuestra cartera diésel”.

Disponible el próximo año, el nuevo 2.0l CDTI es el primero de una nueva familia de grandes motores diésel desarrollados internamente por un equipo global de ingenieros en Turín y Rüsselsheim con el apoyo de ingenieros en América del Norte. Se fabricará en la planta de motores Kaiserslautern de Opel en Alemania.



Mayor densidad de potencia del motor

Extraer tanta energía con la menor cantidad de combustible posible es clave tanto para la potencia como para la frugalidad, y con una producción específica de 85 cv por litro – la misma densidad de potencia que El 1.6l CDTI de nueva generación de Opel – este motor tiene un brío mejorado con un consumo de combustible reducido. Un par de 400 Nm está disponible de 1.750 a 2.500 rpm, y se accede a una potencia máxima de 125 kW/170 hp a 3.750 rpm.

Elementos clave en el desempeño de la motor son los combustión de nuevo diseño cámara, los puertos de admisión reperfilados y el nuevo sistema de inyección de combustible con 2.000 bar y hasta 10 inyecciones por ciclo de cilindro. Esto asegura una alta potencia, una mejor atomización del combustible y también contribuye a un funcionamiento más silencioso. La definición de la cámara de combustión fue objeto de 80 simulaciones de diseño por computadora, antes de seleccionar finalmente las cinco mejores para el desarrollo del hardware.

El VGT (turbocompresor de geometría variable) presenta un actuador eléctrico para la turbina de aspecto variable , dando una respuesta de impulso un 20 por ciento más rápida que un actuador de vacío. El paquete compacto del VGT y el intercooler también minimiza el volumen de aire entre el turbocompresor y el motor, lo que contribuye aún más a una rápida acumulación de presión de sobrealimentación. Para mayor durabilidad, el el turbocompresor está refrigerado por agua y tiene un filtro de aceite instalado en el punto de entrada de aceite para ayudar a reducir aún más el desgaste en el sistema de cojinetes.

El VGT y el módulo de recirculación de gases de escape (EGR) han sido diseñados como un solo sistema para una eficiencia óptima. El módulo EGR se basa en un nuevo concepto de radiador de acero inoxidable que proporciona una eficiencia de enfriamiento cercana al 90 por ciento. Un integrado, válvula de derivación EGR refrigerada por agua minimiza la caída de presión y su control de circuito cerrado ofrece una mejora significativa en la compensación de NOx/PM en condiciones de conducción transitorias, al tiempo que mejora la gestión de las emisiones de HC y CO.

foco NVH

Una mejora constante en las características de NVH (ruido, vibración y aspereza) en todas las condiciones de funcionamiento era un requisito clave para el nuevo motor. Se ejecutaron varios bucles de optimización acústica CAE en cada componente y subsistema antes de que se construyeran los primeros motores prototipo.

Las mejoras arquitectónicas se centraron en dos áreas de alta emisión de ruido: la parte superior e inferior del motor. Un nuevo diseño de culata de aluminio, que incluye la adición de un tapa de leva de plástico desacoplada con fijaciones aisladas y junta de estanqueidad , mejora la atenuación del ruido. Y el colector de admisión también está envuelto en una sola cubierta hecha de material que absorbe el sonido.

En la parte inferior del motor, un nuevo modulo de eje equilibrador está equipado, fabricado en aluminio fundido a alta presión . Alberga dos ejes contrarrotativos que compensar hasta el 83 por ciento de las vibraciones del motor de orden secundario . Un engranaje helicoidal en el cigüeñal impulsa uno de los ejes equilibradores, que está engranado para impulsar el otro eje. El control de engranajes de tijera garantiza un engrane suave de los dientes del engranaje, y la eliminación de una cadena de transmisión elimina el riesgo de ruido de traqueteo. Después de un análisis detallado, se prefirieron cojinetes lisos en lugar de cojinetes de rodillos para los ejes de equilibrio para reducir aún más el NVH, así como el peso.

El diseño del cárter de aceite también es nuevo. La solución anterior de una sola pieza ahora se reemplaza por una diseño de dos piezas, con una bandeja inferior de chapa fijada a una parte superior de aluminio fundido a presión de alta presión . El rendimiento de NVH se mejoró aún más mediante varios bucles de análisis para optimizar acústicamente las nervaduras internas y externas de ambas secciones.

Otras medidas detalladas de ingeniería de sonido para reducir el ruido de funcionamiento incluyen:

  • Patrones de inyección de combustible optimizados para reducir el ruido de combustión sin comprometer la economía de combustible;
  • Costillas diseñadas acústicamente en el bloque de cilindros de hierro fundido;
  • Equilibrado individual del compresor VGT y ruedas de turbina;
  • Engranaje de dientes mejorado en la correa de distribución y puntos de montaje desacoplados para su cubierta.

Como resultado de todas estas características de diseño, el nuevo motor emite menos ruido que su predecesor en toda su gama de operación, y es cinco decibelios más silencioso en reposo .

Tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) para el postratamiento

El nuevo 2.0l CDTI funciona con el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) BlueInjection de Opel, que garantiza el cumplimiento de las normas de emisiones Euro 6.

BlueInjection es un postratamiento que elimina el óxido de nitrógeno (NOx) de los gases de escape del motor. AdBlue, un fluido inocuo que consiste en urea y agua, se inyecta en el flujo de gases de escape antes del catalizador SCR y después del filtro de partículas diésel (DPF). . La solución se convierte inmediatamente en amoníaco (NH3), que es absorbido por el catalizador SCR. El óxido de nitrógeno (NOx) en el gas de escape que pasa luego se reduce selectivamente a nitrógeno y vapor de agua en una reacción química con el amoníaco.

La solución AdBlue, disponible en estaciones de servicio y concesionarios Opel, se almacena en un depósito, que se puede rellenar según sea necesario a través de una boquilla adyacente al tapón de llenado de combustible del vehículo.